Train Alger-Oran : sécurité et tranquillité garanties

24.11.2008

<?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" /><o:p>

Par Mohamed Arezki Himeur
Le CAP, bimensuel du 01 au 15 Novembre 2008, Alger

« Les voyageurs à destination d'Oran..., attention au départ », lance à travers un haut parleur une agréable voix féminine. Le train se réveille, frétille, fait quelques bruits et s'ébranle avant de prendre son élan 200 ou 300 mètres plus loin. Il s'éloigne lentement, comme pour ne pas réveiller les habitants du quartier, du quai n° 3 de la gare Agha d'Alger. Il est 07H45. Les passagers, nombreux, ont déjà pris leurs places. Certains wagons affichent complets : des couples avec enfants, des femmes accompagnaient de leurs enfants, des vieux et des jeunes. La ligne Alger-Oran a aujourd'hui 149 ans. Elle a été ouverte en décembre 1859, un peu plus de 2 ans et demi après l'ouverture de la ligne Alger-Blida (avril 1857).
Des agents des chemins de fer, reconnaissables à leurs tenues et casquettes, se déplacent, font des « va-et-vient » à travers les allées des wagons. Une présence qui met en confiance les voyageurs, surtout ceux qui reprennent le train après l'avoir déserté pendant de nombreuses années, voire des décennies. Premier arrêt : El Harrach, dans la banlieue est d'Alger. Des dizaines de voyageurs prennent d'assaut les wagons. Commence alors la traversée de la riche pleine agricole de la Mitidja. Des fermes verdoyantes à pertes de vues, sur des dizaines de kilomètres, délimitées par des haies de pin, de pinèdes et par d'autres espèces d'arbres.
« Lorsqu'on contemple cette vaste étendue de terre, toutes ces fermes, on comprend pourquoi la France et ses colons ne voulaient pas lâcher prise », dit d'une voie à peine audible un sexagénaire. La Mitidja a beaucoup perdu de sa splendeur. Elle est défigurée par le béton. Elle a été aussi durement affectée par le terrorisme pendant les années 90.
Durant tout le trajet, le train Alger-Oran fait de nombreuses haltes : des voyageurs en descendent, d'autres y montent. Une fausse note : aucune voix n'annonce le nom de la ville ou du village du prochain arrêt. Un étranger à la région « a toutes les chances » de rater son arrêt, dira un jeune trabendiste blidéen, qui était en route pour Maghnia et Tlemcen afin de s'approvisionner en produits à vendre à l'occasion de la fête l'Aïd el-fitr.
Les plaques devant être placées à l'entrée des gares sont dans la plupart des cas invisibles, voire inexistantes. Ce qui ne facile pas le voyage pour quelqu'un qui prend le train pour la première fois. Ce problème ne se pose pas pour le rapide Alger-Oran. Celui-ci ne s'arrête qu'une seule fois à Chlef, presque à mi-distance entre la capitale et la métropole de l'ouest. Mais il a été « supprimé » pendant le mois de ramadan. Il reprendra sa course vraisemblablement la veille de l'Aïd el-fitr.
Une image quelque peu insolite : les voyageurs dans leur majorité dormaient. Certains profondément, assommés par le ramadan. Le manque de sommeil se lisait sur tous les visages : les traits tirés, les yeux cernés et les lèvres asséchées. Certains, habitant loin d'Alger, ont du se lever très tôt pour pouvoir prendre ce train.

<o:p> </o:p>Alger-Oran en 4 heures
<o:p> </o:p> </o:p>Oued Djer. La zone, qui avait été le théâtre d'innombrables attentats et attaques du GIA durant les années 90, ne fait plus peur aujourd'hui. Les automobilistes la traversent même en pleine nuit, alors que pendant la « décennie rouge » rares étaient des automobilistes et véhicules de transports publics qui l'empruntait au-delà de 17 ou 18H00. Du train, on peut voir une partie du travail accompli par les Chinois sur le tronçon Oued Djer-El Hoceinia, sur une longueur de 25 km, de l'autoroute Est-Ouest : viaducs, ouvrages d'arts... Le GIA a été laminé, mais les militaires sont toujours là. Leur présence est plus discrète. Ils continuent de veiller au grain. Ils surveillent, à partir des guérites et campements installés sur les collines surplombant les villages, la route et la voie ferrée.
« La voie ferrée restera, comme partout dans le monde, le meilleur, le moins cher et le plus efficace moyen de transport de voyageurs et de marchandises », estime Mouloud, enseignant à l'université d'Oran.
Beaucoup n'ont découvert ou renouer avec le train que depuis le lancement, début 2008, du train rapide qui rallie Alger-Oran, sur une distance de 432 km, en quatre heures. C'est le cas de Dris. Originaire de l'ouest algérien, cet homme, installé à Alger depuis le début des années 60, n'était plus monté dans un train depuis une quarantaine d'années. Il faisait, jusqu'ici, ses déplacements en avion ou en voiture.
« Ce fut un voyage agréable, confortable. Il y avait la sécurité à bord des wagons », dira-t-il au lendemain de son déplacement à Oran pour assister, en août dernier, à la cérémonie de mariage d'un enfant de l'un des ses amis. « A partir de maintenant, je ferai mes déplacements à Oran en train. Je ne prendrai ma voiture que lorsqu'il s'agira de me rendre vers d'autres villes de l'ouest algérien », a-t-il ajouté. D'ailleurs, le problème de transport par voie ferrée est résolu pour certaines villes, comme Ain Témouchent, Sidi Bel Abbès et Tlemcen, désormais desservies par un autorail flambant neuf.
Brahim est un habitué du trajet Alger-Oran. Il le faisait jusqu'ici en voiture. Mais depuis avril 2008, il emprunte le train. « C'est vraiment agréable. En 4 heures, tu rallies les deux villes. Tu arrives moins fatigué, moins stressé à destination », dira-t-il. Brahim fait le déplacement en voiture de Tizi Ouzou jusqu'à Alger ou il laisse sa voiture chez un ami avant de poursuivre sa route vers Oran en train.

Un moyen de transport sûr et moins cher

A 09H45, le train entre en gare d'Aïn Defla. Changement de décor. Les images des fermes verdoyantes de la Mitidja cèdent la place à un autre paysage. De grandes étendues de terres agricoles donnant l'impression d'être abandonnées. Certaines n'ont pas été labourées depuis des années « faute de moyens financiers et de main d'œuvre », selon Si Bachir.
« Les banques sont réticentes lorsqu'il s'agit d'accorder des crédits aux paysans. Il faut de la +tchippa+ pour pouvoir obtenir quelques sous. Beaucoup de ceux qui bénéficient actuellement de prêts n'ont rien à voir avec la terre et l'agriculture. Ce sont des trabendiste agricoles », ajoute-t-il avec le sourire en coin.
Si Bachir se dirige vers Oran en vue rencontrer un industriel pour tenter de le convaincre de s'associer à un projet de production agricole. « Moi j'ai la terre et le savoir faire, et lui l'argent. Je pense qu'on peut arriver à un accord », estime-t-il. Il avait déjà abordé le sujet avec son interlocuteur. Le terrain pour un éventuel partenariat est donc déblayé. Il reste à peaufiner le projet.
Le train poursuit son chemin sous un soleil de plomb. La climatisation à l'intérieur des wagons fonctionne à merveille, alors que dehors la température a grimpé au dessus des 40°, selon radio. La situation s'était empirée l'après-midi avec une chaleur torride accompagnée d'un vent de sable chaud, étouffant, obligeant des habitants à se cloîtrer chez eux. « Ici même les trottoirs rentrent à la maison », relève Hamid en plaisantant. Par contre, les Chinois sont fidèles au poste. Ils continuent à travailler sous un soleil torride sur un tronçon de l'autoroute Est-Ouest. Du train, on peut voir, au loin, courant dans tous les sens comme des fourmis, les gros camions et engins de travaux publics utilisés par les Chinois. Ils ont installé plusieurs base-vie dans la région.
« Rien ne les arrête. Ni la chaleur étouffante de l'été, ni le froid et les pluies de l'hiver. C'est un peuple de travailleurs », lâhe Abdellah. Il était jusqu'ici complètement plongé dans un volumineux livre de quelques 500 pages. Il n'a pas levé la tête depuis le départ de la gare Agha à Alger. Il était absorbé par la lecture de l'ouvrage intitulé « Le cartel Bush ou l'itinéraire d'un fils privilégié » et, en sous titre, « comment fabrique-t-on un Président des Etats-Unis » écrit par James Hatfield.
Abdellah se déplace régulièrement entre Alger et Oran. Et il le fait uniquement en train. « C'est le moyen le plus sûr et le moins cher par rapport aux taxis collectifs et aux autobus. Le train rapide fait le parcours en 4 heures, tandis que +le train normal+ le fait en 5 heures environ. Par contre, en taxi collectif et en autobus les 432 km séparant Alger-Oran nécessitent entre 6 et 7 heures, parfois plus lorsqu'il fait mauvais temps, quand il y a des accidents et des embouteillages », dit-il. C'est vérifié. Au retour le même jour d'Oran sur Alger, nous avons passé près de 7H00, entrecoupées par deux courts arrêts : le premier pour faire le plein d'essence, le deuxième pour avaler sur le pouce, à Oued Djer, une chorba après la rupture du jeûne.

<o:p> </o:p>La « bataille du rail » ne fait que commencer

<o:p> </o:p>« Le train est l'avenir de l'Algérie », pour paraphraser Aragon. « Le chemin de fer devra reprendre sa véritable place de locomotive du développement et retrouver ses lettres de noblesse », avait déclaré en avril 2005 l'ancien ministre des Transports, Mohamed Maghlaoui, à l'occasion d'une conférence sur le développement et la modernisation du secteur des chemins de fer organisée à Alger. Force est de constater, aujourd'hui, que le secteur ferroviaire accuse un grand retard. Lors du dernier « test vitesse » effectué le 13 février 2008 par le rapide Alger-Oran, la SNTF avait crié victoire. Parce que, disait-elle, « elle avait réussi un nouveau meilleur temps de parcours tout à faire remarquable de 4H00, contre 4H30 auparavant ». Le gain de temps de 30 minutes est présenté comme un exploit. Il vrai que ce résultat a nécessité de nombreux travaux sur la voie ferrée et l'acquisition de nouvelles locomotives atteignant 160 km/h.
L'objectif est de réduire encore de 30 minutes supplémentaires, à l'horizon 2012, le temps de parcours entre la capitale et la métropole de l'ouest algérien, selon la SNTF. Pour cela, il est prévu le dédoublement de la voie et l'électrification de la ligne. Les travaux sont en cours.
La SNTF a bénéficié, à partir du milieu de la décade en cours, d'une enveloppe financière de 18 milliards de dollars. Ce montant est destiné à développer et améliorer le réseau ferroviaire existant et à créer de nouvelles lignes. L'entreprise avait été saignée à blanc durant la « décennie rouge » de 90. Ses infrastructures (locomotives, wagons, voies ferrées et bâtiments) furent l'une des cibles privilégiées des groupes armés islamistes. Les dégâts sont estimés à près de 30 milliards de dinars. Les attentats et attaques répétés contre les trains avaient fait fuir aussi les voyageurs vers d'autres moyens de transports : les autobus, l'avion et les taxis collectifs.
La SNTF avait commandé 30 locomotives Diesel électriques (16 pour le transport des marchandises et 14 pour le transport des voyageurs) et 17 autorails pour le transport de voyageurs. Elle dispose actuellement de quelque 10.000 wagons tous types et capacités confondus. Le programme de modernisation du réseau ferroviaire en cours devrait lui permettre d'atteindre, l'horizon 2010, 80 millions de voyageurs/an contre un peu plus de 27 millions en 2005. Le transport de marchandises devrait connaître, lui aussi, une nettement évolution. Il devrait passer de 8,3 millions à 15 millions de tonnes/an au cours de la même période.
C'est dire que « la bataille du rail » ne fait que commencer en Algérie. La SNTF a du pain sur la planche. Le réseau ferroviaire doit être considéré, comme partout à travers le monde, comme un secteur vital pour le développement du pays.